新能源汽車中最令人頭疼的一部分莫過于電池了，不僅需要顧及電池的壽命、性能和安全，在各個國家機構的監(jiān)管下，新能源汽車動力電池的回收利用工作也是必不可少的一環(huán)。鋰電池中的鎳、鈷等元素，會帶來不小的環(huán)境污染，而這些材料也是動力電池中常用的金屬資源，因而回收利用才是雙贏之選。據(jù)Market Research Future預計，電動汽車電池回收市場將在2025年達到30億美元。

LG與通用兩家合資成立的電池公司Ultium Cells在近日宣布將在年末開展電池回收，他們將與加拿大鋰電池回收公司Li-Cycle合作，為Ultium Cells俄亥俄州的第一座電池工廠提供電池生產(chǎn)廢料回收。

Spoke與Hub回收技術 / Li-Cycle

Li-Cycle為北美最大的鋰電池資源回收與鋰電池回收公司，該公司目前正在美國亞利桑那州搭建第三座汽車電池回收工廠，建成后年回收能力可以突破2萬噸，達到目前的兩倍。而Ultium Cells在俄亥俄州的工廠是一座年產(chǎn)量為35GWh的電池廠，還有一座同為35GWh的二號電池廠尚在建設中，后者投資2.72萬億韓元，預計2024年上半年可以達到預期產(chǎn)能。結合Ultium Cells的產(chǎn)能，LG可以每年提供145GWh的產(chǎn)能，足以滿足200萬輛汽車的供應。

雖然Li-Cycle也有電池回收業(yè)務，但Ultium Cells并沒有與其簽訂電池回收的合作，而是專注于電池生產(chǎn)的廢料回收，這也是鋰電池回收閉環(huán)的第一步。據(jù)Li-Cycle給出的數(shù)據(jù)，通過此次合作，100%的電池生產(chǎn)廢料都可以回收，轉(zhuǎn)換為碳酸鋰、硫酸鈷和硫酸鎳等可用材料，其中95%可用于新電池或相關產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)。如此一來，不僅可以增加可用電池材料的供給，還可以減少采礦需求。

采用比亞迪E6磷酸鐵鋰電池的儲能電站 / 國網(wǎng)浙江電力

不過生產(chǎn)廢料回收也僅僅是汽車電池回收的第一環(huán)，那么售出后的汽車，內(nèi)部的電池要如何回收呢？就以比亞迪為例，比亞迪會完整回收這一電池，經(jīng)過測試后，如果電池衰減在可用范圍內(nèi)，經(jīng)過梯次利用的改造，重新用到比亞迪的家庭儲能或充電站上，或是交給中國鐵塔等企業(yè)作為基建的儲能設備。如果已經(jīng)報廢不可用的話，就進行拆解回收原材料。比如去年在浙江寧波建成的梯次再利用儲能電站，就采用了比亞迪E6的磷酸鐵鋰退役電池，實現(xiàn)了900千瓦時的儲能容量和300千瓦的最大輸出功率。

在國際上，比亞迪與日本伊藤忠商事以及深圳市普蘭德儲能技術公司合作，由普蘭德負責測試，伊藤忠商事購買通過測試的電池，并改造成大型儲能單元，用于新能源發(fā)電廠。

汽車電池回收流程 /寧德時代

寧德時代控股的邦普循環(huán)也為其提供了強大的汽車電池回收能力，根據(jù)寧德時代官網(wǎng)給出的數(shù)據(jù)，可實現(xiàn)12萬噸的廢舊電池處理能力，鎳鈷錳金屬的回收率可達99.3%，在國內(nèi)廢舊電池的回收占比達51%。

為了追求進一步提高汽車里程數(shù)，我們在各大電池廠商上看到了不少技術創(chuàng)新，比如寧德時代和比亞迪的去模組電池包等。這些技術改善了能量密度、生產(chǎn)成本，但也由于集成度過高而加大了維修成本，使得梯次利用的改造難度加大。在工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》中提到，梯次產(chǎn)品的設計應采用易于維護、拆卸及拆解的結構及連接方式，以便于其報廢后的拆卸、拆解和回收。

我國作為新能源汽車大國，對汽車動力電池回收市場起到很大的促進作用，穩(wěn)定的退役電池供應才能保證回收企業(yè)盈利。伊藤忠商事就曾在去年表示過，中國是唯一能夠確保產(chǎn)量可以實現(xiàn)盈利的市場。我國也建設了新能源汽車國家檢測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，對電池回收進行溯源、監(jiān)控和管理。但汽車電池回收的利潤空間依然比較小，缺乏激勵措施和正式規(guī)定的情況下，汽車企業(yè)在選取磷酸鐵鋰電池和三元電池，或是有無模組的電池時，依然還是會以利潤和效能為先。