庫存端：處于歷史頂點(diǎn)，觸底復(fù)蘇可期

2023Q1，全球主要半導(dǎo)體廠商平均庫存周轉(zhuǎn)月數(shù)約7.6個(gè)月（228天），達(dá)到自2020Q1疫情以來的歷史峰值，遠(yuǎn)超過3個(gè)月（90天）左右的常規(guī)庫存水位線。顯示全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)仍處于景氣低谷期。

資料來源：wind，芯八哥整理

從國內(nèi)廠商看，2023Q1平均庫存月數(shù)達(dá)12.2個(gè)月（367天），是常規(guī)庫存水位線的4倍以上，遠(yuǎn)超當(dāng)前全球頭部大廠的平均水平。造成國內(nèi)半導(dǎo)體供應(yīng)商庫存過高，主要原因有以下幾個(gè)方面：

1、銷售計(jì)劃不合理：對行業(yè)研判不夠，銷售計(jì)劃不準(zhǔn)確或者過于樂觀，導(dǎo)致企業(yè)采購的物料數(shù)量超過實(shí)際需求，造成庫存積壓。

2、生產(chǎn)計(jì)劃不合理：生產(chǎn)計(jì)劃不合理或者生產(chǎn)效率低下，導(dǎo)致生產(chǎn)出來的產(chǎn)品無法及時(shí)出庫，進(jìn)而增加庫存。

3、采購計(jì)劃不合理：沒有及時(shí)關(guān)注行業(yè)發(fā)展態(tài)勢，采購計(jì)劃不合理，導(dǎo)致采購的物料數(shù)量超過實(shí)際需求，造成庫存積壓。

4、消費(fèi)市場萎縮：在于國內(nèi)半導(dǎo)體廠商主要以中低端消費(fèi)類應(yīng)用為主，受終端需求波及影響較大，從而導(dǎo)致庫存積壓。

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從具體廠商類型庫存走勢看，車規(guī)級是當(dāng)前市場關(guān)注的焦點(diǎn)，工控庫存有增加趨向，消費(fèi)類仍處于庫存去化階段。

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通過匯總?cè)蚣爸袊雽?dǎo)體頭部廠商2020年以來的平均庫存天數(shù)變化可知，全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了2020Q2之后的高速增長后，2022Q1以來有所回落，“缺芯潮”逐漸緩解，行業(yè)進(jìn)入庫存去化周期。

2020年以來全球及中國半導(dǎo)體頭部廠商平均庫存天數(shù)對比

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供給端：訂單及產(chǎn)能下調(diào)，回轉(zhuǎn)或延遲至Q3

隨著頭部半導(dǎo)體廠商庫存高漲，2022年下半年開始上游代工端面臨砍單與降價(jià)壓力。

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面對需求下行態(tài)勢，臺積電維持強(qiáng)勢控產(chǎn)穩(wěn)價(jià)，但仍提出“加量回饋方案”；聯(lián)電、世界先進(jìn)及力積電等均出現(xiàn)客戶違約及訂單下滑。

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具體從供給端看，以臺積電等頭部廠商認(rèn)為需求回調(diào)或延遲至Q3。

需求端：汽車/新能源看漲，工控持穩(wěn)，消費(fèi)走低

汽車方面，Q1整體需求維持增長態(tài)勢，具體看又有所區(qū)別。其中，以特斯拉、比亞迪為代表的新能源汽車上升趨勢明顯，豐田為代表的傳統(tǒng)汽車增速持續(xù)走低。

2020Q1以來部分汽車廠商營收增速對比

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新能源方面，以陽光電源為代表的光伏、儲能廠商海外市場增長迅猛，行業(yè)景氣度較高。

2020Q1以來部分新能源廠商營收增速對比

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工控方面，行業(yè)整體需求維持增長，但增速偏弱運(yùn)行。

2020Q1以來部分工控廠商營收增速對比

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消費(fèi)電子方面，整體需求仍低迷，但以PC為代表的產(chǎn)品庫存去化較快，復(fù)蘇有望提前。

2020Q1以來部分消費(fèi)電子廠商營收增速對比

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什么時(shí)候會迎來拐點(diǎn)？ 

綜上，參考半導(dǎo)體周期性波動規(guī)律，結(jié)合當(dāng)前庫存最新變化，半導(dǎo)體行業(yè)在2023年上半年周期層面上，呈現(xiàn)去庫存的趨勢。從供需兩端看，供給端產(chǎn)能供過于求凸顯，終端需求結(jié)構(gòu)分化特征依然明顯，但行業(yè)觸底復(fù)蘇預(yù)期逐漸清晰，參考?xì)v史上去庫存一般持續(xù)2-3個(gè)季度，芯八哥依舊維持此前做出的2023年下半年復(fù)蘇可見度依然較高的研判。

預(yù)計(jì)2023年H2庫存回調(diào)，需求回調(diào)