從整車到芯片全鏈條打擊，美國25%關(guān)稅引爆汽車產(chǎn)業(yè)鏈地震
關(guān)鍵詞： 特朗普關(guān)稅政策 汽車行業(yè) 供應鏈 半導體行業(yè) 成本壓力
美國總統(tǒng)特朗普對進口汽車及零部件征收的新關(guān)稅政策，正在引發(fā)全球汽車行業(yè)的顯著波動，并直接威脅到支撐汽車生產(chǎn)的復雜國際供應鏈的穩(wěn)定性。
美國于2025年4月2日對所有進口汽車加征25%的關(guān)稅，這一政策的實施已引發(fā)汽車制造商的緊急行動。行業(yè)各方正加速評估政策影響，并制定應對策略。汽車行業(yè)高管普遍預估，這一關(guān)稅將導致生產(chǎn)成本顯著攀升，并迫使企業(yè)調(diào)整生產(chǎn)計劃以適應新的市場環(huán)境。
考克斯汽車(Cox Automotive)高級經(jīng)濟學家Charlie Chesbrough指出：“特朗普總統(tǒng)3月26日的言論已引發(fā)汽車市場劇烈波動?！彼a充道，盡管關(guān)稅問題此前多次被提及并推遲，但最終決定自2025年4月2日起對進口汽車征收25%的關(guān)稅。
白宮文件明確指出，25%的關(guān)稅將適用于進口乘用車(包括轎車、SUV等)及輕型卡車，并涵蓋發(fā)動機、變速箱、動力總成零部件和電氣元件等關(guān)鍵汽車組件，并且還表示，在必要時會將政策范圍擴展至其他零部件，以確保全面覆蓋。此外，根據(jù)美墨加協(xié)定(USMCA)，汽車進口商可通過認證機制確認其美國產(chǎn)部分，確保25%的關(guān)稅僅針對非美國產(chǎn)部分征收。
美國政府官員向外媒表示，新關(guān)稅政策將基于汽車零部件的產(chǎn)地比例進行分攤計算。例如，若一輛進口自墨西哥的汽車中，50%的零部件產(chǎn)自美國，剩余50%的零部件產(chǎn)自其他國家，則需對非美國產(chǎn)部分加征25%關(guān)稅的一半，即12.5%。
此前，美國對普通汽車的關(guān)稅為2.5%，而對輕型卡車的關(guān)稅為25%。符合美墨加協(xié)定(USMCA)原產(chǎn)地規(guī)則的汽車產(chǎn)品可享受免稅待遇。此次新增的25%關(guān)稅為額外加征，與現(xiàn)有關(guān)稅機制并行實施，進一步提升了進口汽車的總體成本。
供應鏈的中斷與重新配置
汽車行業(yè)依賴復雜的全球化供應鏈，車輛通常由來自多個國家的零部件組裝而成。
特朗普政府的關(guān)稅政策針對整車及核心零部件，可能破壞現(xiàn)有的供應鏈網(wǎng)絡，迫使制造商面臨艱難且成本高昂的調(diào)整。即便是在墨西哥和加拿大擁有重要生產(chǎn)基地的美國車企，例如通用汽車和福特，也難以避免受到?jīng)_擊，因為其供應鏈仍高度依賴跨國零部件供應。
在美國銷售的汽車中，約有一半為進口車，即使是美國本土生產(chǎn)的汽車，其零部件供應鏈也高度依賴海外供應——平均有約60%的零部件來自美國之外的地區(qū)。
這種深度整合的供應鏈結(jié)構(gòu)意味著，無論汽車是在美國制造還是進口，都難以完全擺脫外國制造的零部件。因此，關(guān)稅政策的調(diào)整將對整個行業(yè)產(chǎn)生廣泛影響，沒有一輛汽車能夠完全免受沖擊。
“不存在所謂的‘美國汽車’，”Proxima的執(zhí)行副總裁Simon Geale指出。
這種關(guān)稅政策的直接影響可能引發(fā)供應鏈混亂和潛在延誤。Cox Automotive預測，若新關(guān)稅自宣布之日(3月26日)起立即生效，預計到4月中旬，美國工廠的每日汽車產(chǎn)量將減少約20,000輛，產(chǎn)能較該政策生效前下降約30%。
汽車制造商可能考慮將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至美國以規(guī)避關(guān)稅，但新建生產(chǎn)線和轉(zhuǎn)移生產(chǎn)需要高昂成本和至少兩年時間。麻省理工學院斯隆管理學院教授Michael Cusumano指出，這一過程的復雜性和時間成本，將導致未來幾年內(nèi)消費者面臨供應緊張和額外支出。
由于對關(guān)稅政策長期性的不確定性，汽車制造商可能對重大資本支出持謹慎態(tài)度。克拉克希爾律師事務所高級董事Kevin Williams指出，許多企業(yè)客戶表達了類似的困惑：“在政策前景不明朗的情況下，如何證明巨額資本支出的合理性？”這種不確定性可能抑制制造商的投資意愿，因為未來政府可能隨時調(diào)整政策方向，導致企業(yè)面臨更高的決策風險和潛在損失。
半導體行業(yè)面臨壓力
現(xiàn)代汽車的復雜性持續(xù)提升，尤其是高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的普及和向軟件定義平臺的轉(zhuǎn)型，顯著強化了半導體在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的核心地位。
若美國提議的對進口半導體增收25%的關(guān)稅落地，將為汽車行業(yè)帶來額外的成本壓力。這一政策對全球芯片制造商的影響尤為顯著，尤其是那些以半導體制造聞名的亞洲經(jīng)濟體的芯片廠商，其業(yè)務將面臨直接沖擊。
據(jù)標普全球汽車(S&P Global Mobility)預測，到2025年，全球每輛汽車的平均半導體含量將達1,014美元。美國汽車因廣泛應用先進電子設備，其半導體含量將更高，預計達到1,154美元。
另外，美國汽車芯片供應的全球化程度較高，約有65%的芯片依賴外國供應商。若對進口芯片征收25%關(guān)稅，預計每輛汽車芯片成本將增加約188美元；若考慮晶圓生產(chǎn)的地域分布(約76%在美國以外)，成本可能進一步上升至219美元/車。
半導體成本上升可能迫使原始設備制造商(OEM)調(diào)整采購策略，并將成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。
汽車制造商可能優(yōu)先考慮在美國本土進行芯片制造或通過合資企業(yè)提高本土化生產(chǎn)，但這些策略需要較長的開發(fā)周期，短期內(nèi)難以顯著改善芯片供應。
全球汽車行業(yè)面臨不確定的局面
S&P Global高級專家Hrishikesh S指出：“短期干擾可能導致價格波動、供應鏈重組及競爭格局變化。行業(yè)應對方式將決定這些成本負擔是否會引發(fā)長期結(jié)構(gòu)性變化還是短期障礙?！?/p>
擬議的進口半導體關(guān)稅將帶來顯著成本壓力，尤其是對外國芯片制造商。由于美國本土制造商也嚴重依賴外國零部件，沒有車輛能完全規(guī)避關(guān)稅影響。這可能導致供應鏈中斷和生產(chǎn)延誤，進一步加劇行業(yè)挑戰(zhàn)。
